法拉利488
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它可以成为一台出色的代步工具随着法拉利和保时捷相继加入涡轮增压阵营，我逐渐意识到涡轮增压时代真的来了。虽然我不想承认，但这已经成为事实。等了好久，终于如愿拿到了这辆法拉利488（查成交价|参配|优惠政策） GTB的钥匙。对我来说，接下来的两天将是宝贵的。但是，我不想把对超级跑车的好感变成盲目的崇拜。这款488必须展现出真正的实力和足够的个性，我才能认可它的价值。
我期待488 GTB的原因实际上是想看看这台3.9升双涡轮增压发动机能做什么。要知道之前的458 Italia已经足够完美了，法拉利工程师会不会也在表面上屈服于漂亮的性能参数和线性加速结果？我知道，这是我内心不甘的情绪，生怕涡轮的暴力特性会破坏车辆的整体平衡。好吧。我承认我是保守派。
除了强劲的3.9T心脏，出色的空空气动力学设计也功不可没。虽然488的外观与458相似，但它在200公里/小时时的车身下压力比458高50%。如果脱离赛道，其效果会非常明显。请点击这里阅读更多关于空这款车的空气动力学。
狭窄、蜿蜒的山路可能不适合超跑，因为强大的动力根本无法发挥，宽大的车身和高昂的价格会让驾驶者谨慎。但是在法拉利被禁止下赛道做性能测试的前提下，似乎别无选择，只能跑山。
从市区到山区的路上，这488自然吸引了几乎所有人的目光。这就是超级跑车和法拉利的魅力所在，也是大多数超级跑车车主选择它们的原因。但是，在我看来，超跑是有内涵的，不应该流于表面。
即使你是第一次开法拉利，也完全不需要紧张，因为现在的超跑比10年前更加平易近人。油门控制得很好，7速F1双离合变速箱在日常驾驶中升档也非常积极。在大多数情况下，这款488的速度会保持在2000转左右，并且会像普通的家用汽车一样行驶。你甚至可以把它作为日常交通工具。
在日常驾驶过程中，你会发现这款变速箱很少降档，因为在AUTO模式下，即使是以60km/h的速度在6挡巡航时，也能轻松保持挡位领先于路上几乎所有车辆。当然，长时间的拥堵可能会对发动机造成损害，同时车内的人也容易变得暴躁。此外，你必须时刻注意前方的路。也许稍微抬高的井盖会让你尴尬。
动力提升一个等级来到山路上，终于可以加快速度，释放内心的压抑。没想到的是，搭载双涡轮增压发动机的488和458一样容易驾驶，加速出弯时动力输出非常线性。如果不是我身后两个涡轮发出的“咝咝”声，也许我真的会把这误认为是自然吸气发动机。但是在山路上开这辆488感觉它的动力有点疯狂。
在普通道路上，我建议将自适应减振选择到“崎岖道路”模式。已知488的自适应减振比458宽，所以每天开488感觉更舒服。
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事实上，488和458在驾驶时感觉非常相似。只是当你踩下油门的时候，458并不能给你涡轮增压器向后推的强烈感觉。难得的是488的涡轮反应非常快。如果你试着挑逗油门，你可以听到涡轮叶片几乎会随着脚的移动而及时做出反应。换句话说，488不仅能让你体验到涡轮推力的快感，还能像自然吸气发动机一样拥有线性直接的响应。
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88的两台涡轮增压器均来自日本IHI公司，采用双涡管技术。为了消除迟滞，转子采用钛铝合金制成，以减少惯性。新开发的滚珠轴承和耐磨密封材料使涡轮达到更高的效率和耐用性。
7速F1双离合变速箱的换挡速度不用多说都很快，降档的感觉很直接，日常驾驶没有强烈的顿挫感。此外，根据官方说法，由于488的车速爬坡太快，驾驶员很难同时观察前方道路和车速，所以工程师在方向盘上安装了led换挡指示灯。如果你和我一样，真的猛开这辆车，你会发现这个功能绝对不是鸡肋，他们说的都是真的。
除了发动机的输出特性，声波也是最让人担心的。现在，我可以负责任地告诉你，488依然有法拉利标准的平面曲轴V8音响。即使在中低速下，488和458的声音也几乎一样，听起来并不好听，但在高速下，488的声音却相当迷人。虽然最高转速比458低了1000rpm，高速时的声音也没有458那么响，但是近8000rpm的红线转速对于涡轮增压发动机来说已经足够刺激了，不是吗？
极限和操控都足以令458黯然失色88采用米其林Pilot Super Sport轮胎，前宽255 mm，后宽305 mm。虽然这个轮胎的抓地力很强，但是760牛米的扭矩很容易突破轮胎的抓地力。法拉利工程师不想造一辆只能燃烧轮胎，没有任何操控的肌肉车。为了将疯狂的扭矩与车尾的轮胎抓地力相匹配，工程师特意将488车尾的悬架软化，让轮胎获得更多的机械抓地力，让驾驶员更好地了解车辆是否达到极限。
如果你还是不能理解，我给你举个简单的例子。比如下雨时，驾驶员喜欢将汽车的防侧倾杆设置为软模式，以达到轮胎与底盘的完美平衡。488的防侧倾杆与458相同，但弹簧来自458 Speciale，自适应减震器是全新的，现在由第二代侧滑控制系统SSC2接管，四角刚度可调节。其实在达到极限之前，它的悬挂是很硬的，但如果你想漂移和弯曲，深踩油门就能感受到悬挂的韧性。
别忘了，这款法拉利还有E-Diff后轮轴电子限滑差速器，进一步增强了它的转弯能力。当你踩油门出弯时，电脑会计算出当前的转向功率和转向角，然后你就可以使用SSC2侧滑角控制系统和E-Diff电子限滑差速器来漂移。如果你犯了一个大错误，车辆会恢复自由控制，你真的可以在极限内玩耍。
刹车系统和F12差不多，但是488的重量比F12轻了200公斤。因为碳陶瓷刹车盘，你可能会下意识的提前刹车。其实它的刹车比你想象的要好很多。
488和458的转向系统几乎一样，都是电液动力转向。不过488的转向手感稍微轻一点，不是特别犀利，但是方向很清晰，前桥响应快，可以根据自己选择的转向角度和后轮轴在弯道中的动态响应来通过油门调整路线。
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试驾快结束的时候，为了直观的展示488和458最大的区别，我们开了两辆车去八达岭机场的跑道。这只是简单的直线加速比较，没有结果，也不是测试。因为在短短的接触时间里，488给我最大的感觉就是加速猛，但我不确定它在400米直线上能从458走多远。
坦率地说，这是我开过的最快的车。官方0-200公里/小时加速仅需8.3秒。相比我几年前刚开的AMG GT（查成交价|参配|优惠政策） S和宾利大陆GT3-R，488的主观加速感完全提升了一个级别。400米冲刺时，我低头看速度计，尾部速度已经超过了220 km/h。
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全文摘要:
现在我的疑惑终于被打消了，因为488的工程师们还是在发动机和底盘之间做了完美的平衡，488的动力在458的基础上有了很大的提升。正如法拉利工程师所说，488和458基于相同的控制理念。毕竟，458曾经是世界上最好的法拉利之一。
毫无疑问，488的威力要强大得多。如果没有先进的电子系统来控制它，它将是一只桀骜不驯的野兽。幸运的是，法拉利的工程师很有远见。在SSC2侧滑控制系统的管理下，488不仅提升了极致性能，还保持了操控乐趣。
回去的路上，我忍不住回忆起这些年我测试过的所有车型。太多的性能车被强大的动力和复杂的电子系统绑架，失去了原本简单的快乐。我很高兴488没有成为下一个。现在，让我们忘掉过去自然呼吸的4.5L V8吧！因为眼前这个3.9T，预示着涡轮时代真的来了。